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PELOS TRILHOS (VIRTUAIS) DA MEMÓRIA: PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO E
EDUCAÇÃO PATRIMONIAL EM MATO GROSSO DO SUL
Gislaine Oliveira Klitzke
Secretaria de Estado de Educação de Mato Grosso do Sul, Brasil
gisaklitzke75@gmail.com
Andrey Minin Martin
Universidade Federal de Mato Grosso do Sul, Brasil
andrey.martin@ufms.br
RESUMO
Os caminhos do patrimônio cultural têm alçado uma importante presença dentro da Educação
Básica. Parcerias entre instituições de preservação e a rede educacional tem gestado, em todo
país, projetos que evidenciam sua inserção no cotidiano, de variadas formas. O objetivo deste
trabalho é apresentar o patrimônio ferroviário de Campo Grande/MS e suas possibilidades para
o ensino de História na Educação Básica. Centrado nos anos finais do Ensino Fundamental II
nesta cidade, investiga-se como o patrimônio ferroviário está inserido na urbs e contribui na
apreensão de elementos do conhecimento histórico local e educação patrimonial. A partir de
documentos desta memória ferroviária, em diálogo com o currículo escolar e questionários
semiabertos junto aos alunos, evidenciamos como a realização de intervenções didáticas que
incorporam espaços virtuais, como google street, podem contribuir para o fortalecimento da
educação patrimonial e o ensino de História. Em uma cidade na qual as transformações urbanas
pressionam uma importante e histórica presença ferroviária, o uso destes espaços virtuais
somados a projetos físicos nos convida a captar percepções e experiências desta temática no
ensino básico.
Palavras-chave: Ensino de História; Patrimônio Ferroviário; Educação Patrimonial; Campo
Grande/MS.
POR LOS RAÍLES (VIRTUALES) DE LA MEMORIA: PATRIMONIO
FERROVIARIO Y EDUCACIÓN SOBRE EL PATRIMONIO EN MATO GROSSO
DO SUL
RESUMEN
El patrimonio cultural se ha convertido en una parte importante de la educación primaria. Las
asociaciones entre las instituciones de preservación y la red educativa han dado lugar a
proyectos en todo el país que ponen de relieve su inclusión en la vida cotidiana de diversas
maneras. El objetivo de este trabajo es presentar el patrimonio ferroviario de Campo
Grande/MS y sus posibilidades para la enseñanza de la historia en la educación primaria.
Centrándose en los últimos años de la escuela primaria en esta ciudad, se investiga cómo el
patrimonio ferroviario se inserta en la ciudad y contribuye a la aprehensión de elementos del
conocimiento histórico local y de la educación patrimonial. A partir de documentos de esta
memoria ferroviaria, en diálogo con el currículo escolar y cuestionarios semiabiertos con
alumnos, se muestra cómo intervenciones didácticas que incorporan espacios virtuales, como
google street, pueden contribuir a fortalecer la educación patrimonial y la enseñanza de la
historia. En una ciudad donde las transformaciones urbanas presionan sobre una importante e
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histórica presencia ferroviaria, el uso de estos espacios virtuales sumados a proyectos físicos
nos invita a captar percepciones y experiencias sobre este tema en la educación primaria.
Palabras clave: Enseñanza de la Historia; Patrimonio Ferroviario; Educación Patrimonial;
Campo Grande/MS.
ALONG THE (VIRTUAL) RAILS OF MEMORY: RAILWAY HERITAGE AND
HERITAGE EDUCATION IN MATO GROSSO DO SUL
ABSTRACT
Cultural heritage has become an important part of basic education. Partnerships between
preservation institutions and the educational network have created projects all over the country
that highlight its inclusion in everyday life in a variety of ways. The aim of this paper is to
present the railway heritage of Campo Grande/MS and its possibilities for teaching history in
primary education. Focusing on the final years of elementary school in this city, it investigates
how the railway heritage is inserted into the city and contributes to the apprehension of elements
of local historical knowledge and heritage education. Based on documents from this railway
memory, in dialogue with the school curriculum and semi-open questionnaires with students,
we show how didactic interventions that incorporate virtual spaces, such as google street, can
contribute to strengthening heritage education and history teaching. In a city where urban
transformations are putting pressure on an important and historic railway presence, the use of
these virtual spaces in addition to physical projects invites us to capture perceptions and
experiences of this theme in primary education.
Keywords: History Teaching; Railway Heritage; Heritage Education; Campo Grande/MS.
LE LONG DES RAILS (VIRTUELS) DE LA MEMOIRE: PATRIMOINE
FERROVIAIRE ET EDUCATION AU PATRIMOINE DANS LE MATO GROSSO DO
SUL
RÉSUMÉ
Le patrimoine culturel est devenu un élément important de l'enseignement primaire. Les
partenariats entre les institutions de conservation et le réseau éducatif ont donné lieu à des
projets dans tout le pays qui mettent en évidence son intégration dans la vie quotidienne de
diverses manières. L'objectif de cet article est de présenter le patrimoine ferroviaire de Campo
Grande/MS et ses possibilités d'enseignement de l'histoire dans l'enseignement primaire. En se
concentrant sur les dernières années de l'école primaire dans cette ville, il étudie comment le
patrimoine ferroviaire est inséré dans la ville et contribue à l'appréhension des éléments de la
connaissance historique locale et de l'éducation au patrimoine. Sur la base de documents de
cette mémoire ferroviaire, en dialogue avec le programme scolaire et des questionnaires semi-
ouverts avec les élèves, nous montrons comment des interventions didactiques qui intègrent des
espaces virtuels, tels que google street, peuvent contribuer à renforcer l'éducation au patrimoine
et l'enseignement de l'histoire. Dans une ville où les transformations urbaines exercent une
pression sur une présence ferroviaire importante et historique, l'utilisation de ces espaces
virtuels en plus des projets physiques nous invite à saisir les perceptions et les expériences de
ce thème dans l'enseignement primaire.
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Mots-clés: Enseignement de l'Histoire; Patrimoine Ferroviaire; Éducation au Patrimoine;
Campo Grande/MS.
INTRODUÇÃO
Nenhum outro evento marcou e transformou a cidade de Campo Grande como
a chegada da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB) em 1914. O seu apito
e as boas novas que chegavam marcaram de vez a história local (Santos, 2018,
p. 12).
Nas últimas décadas, a cidade de Campo Grande, Mato Grosso do Sul, foi palco de um
intenso debate sobre o futuro de sua infraestrutura ferroviária. Entre planos de revitalização e
propostas de retirada dos trilhos que atravessavam a área urbana, a discussão sobre os rumos da
ferrovia ganhou destaque na mídia local e nacional. Ao final, sua malha ferroviária foi retirada,
dando lugar à ampliação do tráfego automotivo. Para muitos, isso marcou o fim de uma era;
para outros, ampliaram-se as possibilidades de debate acerca do patrimônio ferroviário e sua
preservação. No caso deste trabalho, tais discussões voltam-se em suas possibilidades junto ao
ensino de História.
Diante dessa perspectiva, este trabalho busca analisar como o patrimônio ferroviário de
Campo Grande pode ser problematizado no ensino de História, fortalecendo a identidade local
e promovendo um debate patrimonial entre os estudantes. Dentro de um campo historiográfico
amplo, entre suas diversas vertentes, pensar a história e o patrimônio de uma comunidade é um
pilar fundamental para a formação da identidade e da cidadania de seus indivíduos, que
produzem um mote de importantes produções (Choay, 2001; Kühl, 1998; Oliveira, 2010;
Santos, 1986) que continuam latentes em novas pesquisas.
Tendo como aporte documentos do IPHAN, da memória ferroviária local e por meio de
questionário, a pesquisa foi conduzida junto aos alunos da Escola Municipal Professora Maria
Lúcia Passarelli, localizada na região periférica
1
de Campo Grande. Trata-se de um estudo
qualitativo com o objetivo de compreender as percepções e os conhecimentos dos alunos acerca
do patrimônio ferroviário da cidade.
1
É importante destacar que, neste trabalho e seguindo as considerações de Meneses et al. (2006), os termos
“centro” e “periferia” são empregados de maneira geográfica, ressaltando que o “centro” se refere à área central
da cidade, onde há maior concentração de atividades econômicas, culturais e de serviços. Essas áreas costumam
dispor de melhor infraestrutura e oferecer mais recursos aos habitantes. Por outro lado, a “periferia” é entendida
como a região mais afastada do centro urbano, onde, em geral, o acesso a esses mesmos recursos e serviços é mais
limitado. Neste trabalho enfatizamos que o uso de “periferia” nesse contexto diz respeito exclusivamente à
localização geográfica, e não às questões socioeconômicas típicas, como marginalização ou desigualdade, como
na obra referencial. Ele argumenta que, mesmo as áreas periféricas, assim como as centrais, devem ser
reconhecidas e valorizadas pelo seu potencial cultural e patrimonial.
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CAMPO GRANDE E O PATRIMÔNIO INDUSTRIAL: A REDE FERROVIÁRIA E
SUAS IMPLICAÇÕES NA MEMÓRIA URBANA
O processo de formação do patrimônio industrial no Brasil, especialmente no que se
refere ao patrimônio ferroviário, é de grande relevância para a compreensão da evolução das
políticas de preservação cultural no país. Esse processo está intrinsecamente ligado ao
desenvolvimento econômico e social proporcionado pelas ferrovias ao longo dos séculos XIX
e XX.
O patrimônio industrial no Brasil passou a ser reconhecido a partir da década de 1960,
quando a ampliação conceitual do patrimônio passou a incluir bens relacionados à
industrialização. Segundo Kühl (2006), esse debate teve início na Inglaterra na década de 1950,
a partir de esforços significativos para definir o que constitui patrimônio industrial –
abrangendo estruturas e edificações oriundas da Revolução Industrial, processos industriais e
técnicos, além dos meios de comunicação.
Especificamente, o patrimônio ferroviário representa um componente vital do
patrimônio industrial. Marques (2014) destaca que ele configura um importante aparato
tecnológico, contribuindo para a compreensão histórica das transformações significativas nas
cidades onde as ferrovias foram implantadas. Tais transformações envolveram a consolidação,
a ocupação e as disputas por espaços territoriais, impactando profundamente o modo de vida
das pessoas e ocasionando mudanças sociais, políticas e econômicas.
No contexto brasileiro, a preservação do patrimônio ferroviário ganhou destaque com a
formalização, por meio da Lei nº 11.483/2007, da responsabilidade do IPHAN de preservar a
memória ferroviária. Essa lei foi seguida pela Portaria nº 407/2010, que instituiu a Lista do
Patrimônio Cultural Ferroviário, garantindo a salvaguarda dos bens declarados de valor
artístico, histórico e cultural. Tal salvaguarda visa evitar a degradação desses bens, apoiar sua
conservação, divulgar sua existência e fornecer suporte a ações administrativas e legais.
Adentrando os meandros da história local, o processo de tombamento do Complexo
Ferroviário de Campo Grande representou uma etapa fundamental na preservação da história e
da identidade cultural da cidade. Esse processo, iniciado em âmbito municipal, estadual e
nacional, reflete uma consciência crescente sobre a relevância histórica, arquitetônica e social
do patrimônio ferroviário. Ao nível municipal, o tombamento foi oficializado em 13 de maio
de 1996, por meio do Decreto nº 3.249, abrangendo áreas significativas como a Vila Noroeste,
a Rua Dr. Ferreira e os imóveis adjacentes à estação ferroviária, destacando-se pela proibição
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expressa de alterações arquitetônicas que comprometessem a integridade do patrimônio
tombado.
Posteriormente, em 26 de março de 1997, o Governo do Estado de Mato Grosso do Sul
promulgou a Lei nº 1.735, ampliando o alcance do tombamento às estações históricas ao longo
da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB), de Três Lagoas até Corumbá. Esse tombamento
estadual ampliou a proteção ao patrimônio ferroviário, reconhecendo sua importância para a
memória regional e apontando desafios relacionados à manutenção e fiscalização dessa extensa
área. Finalmente, em nível federal, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
(IPHAN) consolidou o tombamento do Complexo Ferroviário Histórico e Urbanístico de
Campo Grande em 2009, com efetivação definitiva em outubro de 2014. Esse processo
reconheceu oficialmente 22,3 hectares que incluem 135 imóveis, viadutos ferroviários e trechos
remanescentes dos trilhos, destacando sua importância histórica e arquitetônica na consolidação
da região Centro-Oeste brasileira.
Implantada no início do século XX no estado, a ferrovia Noroeste do Brasil, a NOB
2
não apenas transformou a infraestrutura e a dinâmica social da região, como também deixou
marcas indeléveis no imaginário coletivo e na paisagem urbana, como pontuado por Matos
(1974), em que se pode compreender como o patrimônio industrial vai além dos trilhos:
A chegada dos trilhos é quase sempre um marco na história de uma cidade.
Com a estrada de ferro, vem todo o aparelhamento que ela exige,
especialmente quando a cidade, por alguma razão, é escolhida para sede de
qualquer atividade especial da estrada de ferro: armazéns, oficinas, escritórios,
ponto de cruzamento de trens ou local de baldeação. Tudo isso reflete sobre a
vida da cidade, pois constitui mercado de uma aração e estimula numerosas
atividades correlatas, dando ao local mais animação do que as demais cidades
(Matos, 1974 p. 117).
Entre 1900 e 1940, Campo Grande
3
presenciou importantes transformações,
impulsionadas pela chegada da ferrovia, intensificação da pecuária e instalação de quartéis, que
2
A construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (EFNOB) foi iniciada com o intuito de conectar Santos, no
litoral paulista, às regiões fronteiriças do estado de Mato Grosso. Esse projeto foi crucial para a integração das
áreas agrícolas do interior com os portos no litoral, promovendo o desenvolvimento econômico e social dessas
regiões. Além disso, a EFNOB também desempenhou um papel estratégico no processo de colonização e
urbanização ao longo de seu trajeto, impactando diretamente o crescimento das cidades situadas em sua rota
(Queiroz, Arruda, 2004).
3
A cidade, que hoje é a capital de Mato Grosso do Sul, com cerca de 900 mil habitantes (dados IBGE), teve suas
origens em 1872, quando José Antônio Pereira se estabeleceu na região, antes ocupada por indígenas Terena e
Guaicuru. Em 1909, o engenheiro Nilo Javari Barém reorganizou gradualmente o planejamento da cidade de
acordo com os interesses da ferrovia, com ruas alinhadas aos pontos cardeais, quadras em formato de xadrez, largas
avenidas e uma praça central, com o objetivo de modernizar e civilizar o espaço urbano (Trubiliano e Martins
Júnior, 2009; Gardin, 1997).
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marcaram a chegada de engenheiros e arquitetos. Esses fatores ajudaram a cidade a se distinguir
das demais do Oeste brasileiro, contribuindo para a formação de sua arquitetura moderna.
Segundo Trubiliano (2012), Campo Grande foi profundamente impactada por esses
vetores de desenvolvimento, consolidando-se como um elo fundamental na rede urbana da
fronteira Oeste. Embora sua origem remonte a 1872, como um ponto de parada para boiadeiros,
a cidade experimentou um rápido crescimento impulsionado pela chegada da estrada de ferro.
Com o trem, vieram o progresso e a modernização, reduzindo a distância em relação a São
Paulo. A conexão ferroviária, via Bauru, no estado de São Paulo, facilitou a importação de
mercadorias e atraiu imigrantes, que não apenas participaram das obras da ferrovia, mas
também se estabeleceram na cidade em busca de novas oportunidades de trabalho.
À medida que as obras avançavam, uma parcela significativa dos trabalhadores
envolvidos na construção permaneceu na região, contribuindo para o crescimento da população
local. Vindos de países vizinhos, do complexo cafeeiro paulista e de diversos estados
brasileiros, muitos desses operários encontraram novas oportunidades de trabalho diretamente
na companhia ferroviária, em suas subestações ou em outros setores da economia. Acreditavam
que a zona da ferrovia oferecia perspectivas mais promissoras, visto que o sul de Mato Grosso
era amplamente reconhecido como a “Terra das Oportunidades”. Essa visão se consolidou no
conceito de “Canaã do Oeste”, termo utilizado por José de Mello e Silva em 1947 para descrever
a região, sugerindo que cabia aos migrantes ocuparem e desenvolver esse vasto território ainda
pouco explorado (Weingärtner, 1995).
Em 1905, o engenheiro Emilio Schenoor e sua equipe chegaram para definir o traçado
da ferrovia da Companhia de Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (CEFNB). O contrato entre
o governo federal e a CEFNB permitia à companhia influenciar a estruturação urbana, criando
um planejamento que regulava a ocupação e introduzia medidas de higiene e saúde pública,
evidenciando um esforço federal para modernizar os centros urbanos com a influência do
capital estrangeiro (Weingärtner, 1995). Em 1905, quando as obras ferroviárias começaram, a
cidade contava com cerca de 2 mil habitantes e aproximadamente 200 edificações. Com a
chegada da ferrovia em 1914, a população urbana saltou para 11.800 moradores, com 345
construções registradas. Esse crescimento continuou acelerado nas décadas seguintes: em 1920,
Campo Grande já abrigava 21 mil habitantes, número que subiu para 40 mil em 1935 e alcançou
49.629 pessoas em 1942 (IBGE, 1996).
Esse planejamento resultou em um traçado urbano em estilo xadrez, reordenando e
prevendo a expansão das cidades ao longo da ferrovia. Em Campo Grande, a NOB influenciou
a configuração urbana, estabelecendo um centro com comércio, residências, órgãos públicos e
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bairros residenciais na periferia. A partir de 1914, Campo Grande passou a seguir o traçado
sugerido pela NOB, transformando-se de um povoado voltado ao comércio de gado para uma
cidade com planejamento urbano definido (Marques, 2014).
A influência da NOB na configuração urbana de Campo Grande não se limitou apenas
ao planejamento em estilo xadrez, mas também redefiniu a relação entre centro e periferia na
cidade. O traçado proposto organizou um núcleo central concentrando comércio, serviços e
órgãos públicos, enquanto os bairros residenciais se expandiram para áreas mais afastadas. Esse
processo não ocorreu de maneira homogênea, pois a ferrovia, ao mesmo tempo em que
impulsionou a urbanização, também contribuiu para a segmentação espacial, criando zonas de
maior valorização próximas à estação e áreas periféricas com menor infraestrutura. Essa
distribuição espacial, perceptível até hoje, evidencia como a ferrovia não apenas moldou o
crescimento da cidade, mas também influenciou dinâmicas socioeconômicas que perduram no
tempo.
A relação entre o planejamento urbano de Campo Grande, realizado por Nilo Javari
Barém, e a localização atual dos bens tombados pelo IPHAN revela questões críticas sobre a
valorização do patrimônio e a marginalização das periferias. O planejamento visava modernizar
a cidade, organizando-a de maneira a priorizar o centro, onde se concentraram as principais
estruturas urbanas. Nesse sentido, a ferrovia pode ser entendida como um marco organizacional
em Campo Grande, desempenhando um papel crucial nas transformações tecnológicas,
territoriais e sociais, escamoteando ou mesmo aprofundando problemas estruturais. Ela
conectou Campo Grande ao restante do país, atraindo pessoas para uma região ainda marcada
pela instabilidade pós-Guerra do Paraguai. No entanto, além de facilitar o acesso urbano às
elites, a ferrovia também reforçou a exclusão das comunidades periféricas, que ficaram à
margem, sem receber a mesma atenção e investimentos (Arruda, 2000).
Essa disparidade é evidente na distribuição atual dos bens tombados, que estão
concentrados em áreas historicamente valorizadas. A análise desses elementos urbanísticos
mostra como decisões do passado continuam a influenciar a dinâmica social, evidenciando a
necessidade de uma reavaliação crítica do planejamento urbano para promover uma cidade mais
inclusiva. Segundo Arruda (1991), a ferrovia criou uma divisão simbólica no espaço urbano,
separando a cidade entre o lado “pobre” e o lado “pomposo”, refletindo um contraste entre áreas
menos estruturadas e bairros mais desenvolvidos. Com o aumento econômico, a ferrovia trouxe
consigo problemas associados ao crescimento, alterando o ritmo de vida e introduzindo um
modelo de produção capitalista que se opunha ao modo de vida anterior, mais disperso. A
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ferrovia promoveu uma modernização urbanística e mudanças nas relações sociais e de
trabalho, criando um marco simbólico para Campo Grande.
Logo, seu símbolo máximo, a estação ferroviária desempenhou uma função importante
no desenvolvimento da futura capital e é um símbolo significativo da história do complexo
ferroviário de Campo Grande. Sua presença e permanência atravessam o tempo em distintas
fases, desde seu pleno uso original (figura 01) passando por sua desativação até o processo de
restauro (figura 02) e o atual uso como sede da Guarda Municipal.
FIGURA 1 – Estação entre os anos de 1916 e 1924
Fonte: Arruda (2000).
FIGURA 2 – A estação Ferroviária na década de 90/2000
Fonte: IPHAN (1994).
As estações ferroviárias, verdadeiros marcos arquitetônicos, não apenas testemunham a
importação de estilos e materiais de épocas passadas, mas também simbolizam o progresso
urbano. Elas influenciaram de maneira decisiva a configuração viária, o transporte e a estrutura
de vida das cidades, moldando a relação entre as pessoas e o território (Kühl, 1998). Vistas
como centros de conexão com o mundo exterior, as estações representavam a modernidade e a
tecnologia, ao mesmo tempo em que redefiniam as noções de tempo e espaço, “encurtando”
distâncias e acelerando as dinâmicas urbanas. Portanto, essas estruturas eram mais que símbolos
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de progresso: eram instrumentos essenciais para a evolução socioeconômica das cidades e suas
dinâmicas de vida.
Dessa forma, esses edifícios tão importantes dentro do contexto do conjunto ferroviário
recebiam, das companhias, um tratamento arquitetônico especial. Em muitos casos, utilizava-
se o que havia de mais contemporâneo e nobre, tanto em relação às técnicas construtivas quanto
aos materiais empregados. São considerados “rugosidades” deixadas pela ferrovia, resultantes
de suas atividades passadas e atuais, e constituem marcas impressas no espaço que refletem a
interação entre o antigo e o novo. Durante a construção e operação da ferrovia, essas
rugosidades eram sinais de transformação e desenvolvimento, e hoje representam um campo de
estudo para várias disciplinas, como História, Arqueologia, Turismo, Arquitetura e Geografia
(Pirajá; Oliveira, 2014).
Segundo Pirajá e Oliveira (2014), as transformações no entorno da ferrovia de Campo
Grande são evidentes, assim como o reaproveitamento de suas instalações atuais. A instalação
e o posterior encerramento das atividades ferroviárias deixaram marcas profundas no espaço
urbano da cidade. Na Avenida Calógeras, onde anteriormente funcionava o ponto de pernoite
da chefia da NOB, encontra-se hoje a sede do Instituto Histórico e Geográfico de Mato Grosso
do Sul (Figura 3). Além disso, o local que abrigava a casa do engenheiro-chefe foi transformado
no Memorial dos Prefeitos “Carlos Miguel Mônaco” (Figura 5), e o antigo armazém de cargas
deu lugar ao Armazém Cultural, demonstrando a reutilização desses espaços históricos para
novas funções culturais e institucionais.
FIGURA 3 – Instituto Histórico e Geográfico de Mato Grosso do Sul e Memorial dos
Prefeitos “Carlos Miguel Mônaco”
Fonte: Autor (2024).
Cada uma dessas novas utilizações representa elementos importantes no contexto de
desenvolvimento local, pois, além de conservar o patrimônio cultural, promove a requalificação
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e reorganização do espaço urbano, impulsionando a economia local e o turismo. Um dos
lugares de encontros e passeios dentro da cidade, conhecida como “Orla Morena” (Figura 4),
por exemplo, é um dos casos bem-sucedidos desse projeto, conforme divulgado em 2012 na
imprensa local: “Novo point da cidade para encontros, prática de atividades físicas e eventos
culturais, a Orla Morena fez os imóveis em seu entorno valorizarem cerca de 40%, segundo
estudos da Câmara de Valores Imobiliários”
4
.
FIGURA 4 – “Orla Morena”
Fonte: Autor (2024).
É importante reiterar que a presença de parte deste patrimônio industrial urbano, como
os trilhos, prédios e áreas associadas ao complexo ferroviário se deve a um movimento iniciado
décadas antes. Ocorre que o processo de privatização e desativação dos trens de passageiros,
em meados da década de 1990, ameaçava ainda mais o abandono e desaparecimento da ferrovia.
Logo, a fim de salvaguardar tais elementos, grupos e movimentos locais pressionaram o poder
público a iniciar o movimento de tombamento que, sob a gestão do prefeito Juvêncio Cesar da
Fonseca, deu início a este processo em diversas áreas associadas ao complexo ferroviário. Entre
os bens tombados pelo Decreto Municipal nº 3249, de 13 de maio de 1996, legislação já
pontuada, destacam-se a Vila Noroeste, a Rua Dr. Ferreira, bem como os imóveis localizados
4
Campo Grande News, noticiado em maio de 2012 consultado em dezembro de 2024. Disponível em
http://www.campograndenews.com.br/cidades/capital/point-da-vida-saudavel-orla-morena-valoriza-imoveis-no-
seu-entorno. Acesso em: 29 mar. 2025.